4 миллиарда на кассеты от ФГК: подшипникам не до коронавируса. РЖД и Минтранс против владельцев вагонов; Правительству придётся принять чью-то сторону
В конце марта «Федеральная пассажирская компания» (дочка РЖД) объявила о том, что готова потратить 4 млрд рублей на перевод части своих вагонов на «кассетные» подшипники. Это может означать одно: ни пандемия COVID-19, ни экономический кризис не помешают подшипниковым баталиям на сети РЖД. Защитники новых «кассет» и старых «роликов» набираются сил для новых взаимных атак. Когда конфликт войдёт в решающую фазу, кто прав, а кто виноват, в чём сила каждого из видов подшипников и чего ожидать от ситуации в обозримом будущем, vgudok.com рассказали эксперты ИИЖТ и ОЖдПС. «Мы уже говорили, что по подшипникам будет второй раунд. Смена правительства и изменение экономической конъюнктуры позволили авторам данной идеи активизироваться. Любая обязательная процедура приведёт к росту расходов и стоимости вагоносуток, что в сегодняшних условиях для операторов неприемлемо. Не думаю, что активизация темы и резкая смена конъюнктуры были запланированы, просто так совпало. Это снова ставит под угрозу инициативу, противники которой имеют гораздо больше доводов для того, чтобы данный проект не был реализован. А на чьей стороне выступит этот состав Правительства, мы скоро узнаем», — считает председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «Вопрос по подшипникам не был снят с повестки дня. Надо быть очень наивным человеком, думая, что Минтранс и РЖД, получив мощный щелчок по носу в правительстве по поводу отмены их идеи об использовании кассетных подшипников, от этой мысли откажутся. Нет, не откажутся, а, использовав инициативную процедуру, будут этот вопрос продвигать дальше. Что и произошло. Сменились ответственные за этот вопрос люди в правительстве, однако на своих местах остались чиновники Минтранса и РЖД, лоббирующие идею кассетных подшипников. Поэтому эта инициатива будет дальше продавливаться, — уверен заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин. — Конечно же, РЖД выгоднее улучшать, повышать постоянно качество подвижного состава относительно инфраструктуры и перевозочного процесса. Поскольку монополия лишь увеличивает требования, а платят за них владельцы подвижного состава.
Поэтому, естественно, РЖД ни в плане кассетных подшипников, ни в плане каких-то других деталей не будет отказываться от идеи совершенствования подвижного состава с тем, чтобы перевозочный процесс был бесперебойным, меньше было отцепок в пути следования. Для этого у монополии есть Союз по железнодорожному транспорту, который весьма послушный. Для этого холдинг выстроил весьма замечательные отношения с Минтрансом, с Государственной думой. Дальше монополия будет постоянно лоббировать различные изменения требований к подвижному составу в целях совершенствования подвижного процесса за счёт владельцев вагонов. Этот вопрос не был снова поднят, его просто продолжают обсуждать».
При этом эксперт напоминает, что сами владельцы вагонов принимать решение не будут, потому что ни один них не будет постоянно самостоятельно совершенствовать свой подвижной состав, вкладывать средства в их улучшение без административного воздействия. Сама по себе идея хорошая. Кассетные подшипники более совершенны, чем роликовые. Они позволяют дольше сохранять колесо, улучшать эксплуатационные показатели вагона. Кроме того, в перспективе это позволит снизить стоимость и планового, и текущего ремонта. Но это всё эффекты, которые будут реализовываться в среднем и долгосрочном периоде. Понятно, что изначально придётся потратиться. «У руля крупнейших операторских компаний стоят обычно не их хозяева, а нанятые менеджеры, которые живут в краткосрочном режиме года, от отчётности до отчётности. Сдал отчётность инвесторам, увидели они, что показатели компании стали хуже, расходы больше, доходы меньше — всё, директора убираем, нового ставим. Естественно, эти начальники, руководствуясь краткосрочным моментом, не лоббировали вопрос кассетных подшипников.
Не надо их устанавливать, нужно отказаться от этой идеи. Думаю, что истерия вокруг «кассетников» вызвана именно позицией руководящего состава крупнейших операторских компаний, нацеленных на сохранение своих личных позиций, руководствуясь своими зарплатами, бонусами, для этого необходимо лоббировать недопущение повышения требований улучшения подвижного состава», — не сомневается г-н Семёнкин. Безусловно, у решения есть и свои плюсы, говорят в ОЖдПС, поскольку и в среднесрочной и в долгосрочной перспективе позволяет снижать расходы на ремонт и содержание вагонов. Например, при проведении ремонта колёсной пары не происходит разборка буксового узла, происходит только лишь обточка колёсной пары. Возложен большой потенциал снижения стоимости планового ремонта на 20–30%. В России всего два производителя роликовых подшипников, причём один из них абсолютный монополист, выпускающий 90% подшипников. Это «Степногорский подшипниковый завод» в Казахстане.
Что касается кассетных подшипников, то существуют три производителя. И все они находятся на территории России. Понятно, что это иностранные производители. Многие операторы опасаются, что в сложившейся ситуации санкции могут быть распространены и на подшипники, поэтому лоббируют запрет на переход на «кассетники». Это очень субъективная позиция. По поводу санкций надо вопрос решать, договариваться, покупать через посредников. Главное, что это не та причина, по которой надо отказываться от кассетного подшипника, утверждает Денис Семёнкин. Если взять сертификат на роликовые подшипники, там написано: срок службы три года, но по милости Ространснадзора эта норма в РФ не действует.
«Сегодня существуют два сложных места, связанных с переходом на «кассетники». Первое, это технический момент. До сих пор нет изменений в конструкторской документации по большинству моделей тележек, где бы прописывалась возможность использования кассетных подшипников. И второй момент — финансовый. «Кассетники» стоят существенно дороже «роликов», — напоминает наш собеседник. — Поэтому необходим постепенный переход с тем, чтобы не было лавинообразного спроса, который разгонит цену на подшипники. Необходим временной период, минимум года четыре, чтобы в процессе плановых ремонтов все операторы могли спокойно перестраивать свой вагонный парк на кассетные подшипники, избавляясь от роликовых». Нельзя забывать, что в России действует технический регламент Таможенного союза, где чёрным по белому написано, что по истечении календарной продолжительности использования железнодорожной продукции она должна быть исключена из эксплуатации. Других вариантов нет, альтернативы тоже. Таким образом, если взять сертификат на роликовые подшипники, там написано: срок службы три года. Только по милости Ространснадзора эта норма сейчас в стране не действует. Если сейчас взять все действующие роликовые подшипники, которые на сегодняшний день эксплуатируются, все они находятся за пределами сроков службы. Формально 70–80% вагонов необходимо остановить для замены старых изношенных подшипников на новые. Это вызовет дикий спрос на «ролики», они в несколько раз подскочат в цене, и всем придётся молиться на «кассетники» и ругать себя, что в своё время на них не перешли, предполагают в ОЖдПС. Поэтому пока государство ещё не очень злое, надо поспособствовать переходу на кассетный подшипник, разработать изменения в конструкторскую документацию. И самое лучше, что можно сделать — уговорить государство в течение нескольких лет спокойно перейти на кассетные подшипники. Чтобы финансово это было не очень дорого, резюмирует Денис Семёнкин. «Сейчас нет понимания того, как будут себя вести кассеты на старых тележках. Соответственно, жёсткой необходимости, связанной с тем, что нам обязательно нужен только такой подшипник, а никакой другой, нет. Как нет и нормативной базы и научной. Проигрывают в любом случае грузовладельцы и операторы. Смена подшипников несёт серьёзную нагрузку. Выигрывают же только те компании, которые занимаются производством подшипников. Это единственные бенефициары в этой теме, которые просматриваются», — подводит итог председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Максим Ярошевский, Артём Войцеховский